全球800架飞机趴窝！普惠发动机这颗明珠正在勒死航空业

那颗被称作“工业皇冠上的明珠”的是航空发动机, 而目前, 这颗“明珠”自身存在的可靠性危机, 已然变成了勒住全球民航脖子的一道枷锁。

据国际航空新闻网站Simple Flying报道, 美联航首席执行官斯科特·柯比（Scott Kirby）近日坦白表示, 鉴于航空公司未能获取发动机以及关键零配件, 全球存在约800至900架飞机处于停飞或者封存状态, 并且其中大部分问题都指向普惠的PW1000G系列齿轮传动涡扇发动机（GTF）。柯比发出警告, 全球航空业依旧在化解供应链创伤, 这种困局大概还得持续“很多很多年”。

航空分析公司Cirium所发布的数据表明, 截止到2025年10月, 在全球范围之内, 有835架运用GTF发动机的飞机正处于封存状态, 而这个数字大概占据全球所有运用GTF发动机飞机的33%。

这场危机的根源可以追溯到一个典型的“制造端隐性缺陷”。

普惠官网在介绍旗下GTF发动机之际, 宣称其依靠“革命性齿轮风扇技术”, 得以带来“改变游戏规则的经济与环境表现”。GTF发动机在典型情形下, 与上一代动力相比较, 燃油消耗降低幅度约为16%, 此为燃油消耗降幅, 个别机型或者配置之时, 降幅最高可以达到约20%。在噪声足迹方面, 也就是75 dB等高线口径下, 缩减程度最高约为75%。氮氧化物排放降低方面, 最高降低约50%, 此处是相对于ICAO CAEP/6标准而言, 这是GTF发动机和上一代机型平台对照产生的数据情况。

然而问题处于这样的状况, 就是当“革命性叙事”朝着热端材料以及制造公差的极端边缘进行试探的时候, “改写历史”这四个字, 从技术宣言转变成为了代价清单。

有消息依英国《路透社》所带来的报道显示, 在2023年9月之时, 美国的名为RTX公司也就是雷神技术公司对外宣称, 该公司旗下所属的普惠公司将会于接下来的三年时间里, 去召回在范围为600至700台这个区间内的, 被应用于A320neo系列客机上面的GTF发动机, 并且要针对这些发动机展开一定的质量问题方面的检查。而这场危机所具备的主要原因呢, 是GTF发动机的二级轮盘出现了粉末冶金杂质污染这样的问题, 在经过长期使用以后, 叶片会产生裂缝, 当润滑油渗入进去之后, 遇到高温就会燃烧, 进而引发客舱浓烟情况以及发动机停车状况, 这对飞行安全构成了严重威胁。普惠另宣称, 在2023年到2026年这个时间段内, 针对600至700台GTF发动机要开展“下发检查”操作, 每一台发动机从被拆卸下来到重新安装上去所需要的时间是250至300天, 这也就等于是在一年之中大约有10个月的时间该发动机是没办法投入使用的。

法国：空客A320新总装线 东方IC

缘由这一“稀罕的制造瑕疵”, 此回召回举措致使寰球范畴内数百架A320neo客机停止飞行, 中国航司同样没法置身事外。

根据国内新闻媒体所做的报道来讲, 当下国内存在着200多架装配了普惠GTF发动机的A320neo, 这些涵盖了国航、深航、川航、吉祥航空等很多家航空公司, 其中部分飞机由于发动机要进行送检所以长时间处于停场状态。

有来自相关航空公司的内部人士, 向观察者网证实了此种消息。该人士宣称, 就拿青岛航空来说, 相关数据表明, 截止到2025年8月, 这家航空公司的全空客机队一共是38架, 其中14架装配GTF发动机的A320neo处于停场的状态, 暑运旺季里将近四成的运力搁置在地面, 运营方面的损失极其沉重。

该人士又进一步透露, 从2023年开始, 普惠公司那GTF发动机的配件交付进度一直持续迟滞, 再加上拥有GTF大修资质的维修产能存在限制, 送去检验的装配着发动机的A320neo飞机只能排队等待维修, 这客观上更加延长了整体的维修周期。他所在的航空公司里受影响的A320neo, 预计最快也要到2026年9月才行, 那时才能全部完成发动机维修, 进而重返正常运营状态。

值得关注的是，更大的麻烦在于产业链上游。

现在, 空客A320neo系列的机身产能自身并非不足, 只是缺少发动机, 完工的机身一排排露天停放着, 要等装上“心脏”才能交付, 然而, 2025年全年GTF发动机交付量比去年同期下降, 直接使空客交付节奏受到拖累, 全球窄体机订单积压情况更加严重, 普惠一方面要处理数千台受影响发动机的抢修工作, 另一方面还要保证新发动机的产出, 维修和新发动机产能两方面都很紧张, 供应链绷紧的状态很可能会持续数年。

空客近期的交付数据也体现出这样一种趋势, 在2026年第一季度的时候, A320neo的交付量较之于2025年相同时间段, 减少了大概25架。

凭借Simple Flying的分析得出, 处于停飞状态的飞机, 不但没有任何收入, 而且还在不间断地耗费诸如停放费用、保险费用以及贷款利息等一系列固定成本, 这恰恰是致使制造商不得不压低交付节奏的现实因素中的一个。GTF供应短缺的严峻程度, 已经使得行业不得不采取极为极端的手段, 也就是拆解新飞机上的发动机, 以此来为正在服役的飞机提供零部件。并且, 在发动机二手市场上, 甚至出现了一种“发动机残值逼近乃至超过机身价值”的倒挂情形。

国内有行业媒体进行了测算, 一台属于GTF级别的发动机, 其每个月的租金能够高达20万美元, 然而, 一架完整的A320, 它一个月的租金也仅仅不过30余万美元。在供需出现彻底失衡的状况之下, 租金出现倒挂仅仅只是表面现象。更深层次的推动因素是: 在疫情发生之后, 航空供应链出现了断裂, 并且有熟练的技工大量流失, 再加上发动机本身存在技术故障, 这三者相互叠加。同时, 再有俄乌冲突以及地缘紧张局势, 它们对钛、镍等战略金属的供应都产生了扰动, 行业于是被陷入到一条“故障→送修→缺件→停飞→拆解拆备件”的恶性循环之中。鉴于普惠以及CFM国际, 也就是赛峰与GE各把持50%股份的合资企业, 在窄体机动力市场呈现出双寡头格局, 这表明航空公司基本上不存在任何议价的筹码, 因而只能被动地去承接成本的转嫁。

业内有分析认为, 全球民航出现的“发动机荒”, 并非只是一轮短期内会有的阵痛, 而是未来数年中存在的结构性挑战, 对于航空公司来讲, 这是一场会同时牵扯到飞行安全底线、运营成本红线以及发展节奏的硬仗。

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