35年困在陆心！中亚五国这盘棋，被俄罗斯和中国卡得死死的

中亚五国地理位置特殊, 在过去35年的多数时间里, 其经济战略一直受困于此。该地区处于欧亚大陆腹地深处, 没有直接通向海洋的通道, 这种限制不但使运输成本提高, 还让它在地缘博弈里很容易被强大邻国控制。

具体来讲, 北部的贸易路线会经过俄罗斯, 这就让该地区特别容易受到地缘政治紧张状况以及制裁的影响；通向中国的东部通道尽管发展得很快, 然而当前的铁路主要是从中国朝着西方开, 运输的是工业品还有消费品, 并非反过来。虽说能够调整方向去增加运往中国的铁路货运数量, 可是这就意味着中亚各个国家得牺牲掉自己所需商品的进口。

中亚各国为应对这一挑战, 一直在寻觅另一种方案, 即一条途经伊朗的线路, 此线路会把该地区与印度洋相连。在过去十年里, 分析人士愈发觉得, “南方通道”乃是中亚通达海洋最具希望的路径。伊朗处在阿曼湾以及波斯湾沿岸的港口象征着一个难得的机遇, 它既能绕开俄罗斯, 又能躲开拥挤的里海贸易走廊。

其中, 恰巴哈尔港引人注目, 它位于伊朗东南部沿海、阿曼湾沿岸。该港口长期以来被宣传为战略枢纽, 这个枢纽连接中亚、阿富汗和印度與海上贸易路线, 且它位于霍尔木兹海峡之外, 这赋予了它更高的战略意义。恰巴哈尔港还是关键节点, 是由印度和俄罗斯推动的国际南北运输走廊（INSTC）的关键节点。

然而, 近期地缘政治出现震荡, 这震荡把那一战略构想彻底打破了。中亚国家不得不重新将注意力集中到东西向陆运廊道上, 加快速度融入由中国主导的欧亚陆运交通网络。土库曼斯坦身为先锋, 它的战略转向特别明显。

从“内陆锁国”到“陆海联动”

在上一篇关乎哈萨克斯坦的文章里头, 我们探究了“中间走廊”的地缘价值, 这条通道有着无可比拟的战略吸引力, 其根源在于它独特的地理条件, 从北部的巴伦支海至南部的阿拉伯海, 南北跨度差不多有五千公里, 可是, 能让国际运输完全避开俄罗斯以及伊朗领土、径直抵达欧洲腹地的通道, 仅仅是一条宽度约一百九十公里的狭窄地带。在战略领域当中, 有一处通道, 它被称作是“占贾缺口”（Ganja Gap）, 其名称来源于一座历史底蕴深厚的丝绸之路古城, 这座古城就是当前阿塞拜疆的第二大城市占贾。

这是雕塑, 雕塑是阿塞拜疆诗人尼扎米的, 于3月23日在阿塞拜疆占贾被人拍摄下来, 拍摄者是新华社。

若要从东方进入那个被称作“占贾缺口”的地方, 货物必定得先跨越里海才行。就在此地所在, 土库曼斯坦实现了一回极为华丽的身份转变, 它从原本是一个深深坐落于内陆的地处中亚边缘的国家, 摇身一变成了具有不可替代地位的里海海上门户。

于里海的东岸之处, 有着三个综合型物流枢纽分布着, 它们分别是哈萨克斯坦的阿克套, 还有哈萨克斯坦的库雷克港, 以及土库曼斯坦的土库曼巴希港。其中呢, 土库曼巴希的地理位置或许是最为优越的了, 该港前往阿塞拜疆巴库港的轮渡时间, 仅仅是阿克套或者库雷克的一半而已。在2018年的时候, 耗费15亿美元完成升级之后, 土库曼巴希港的理论年吞吐量急剧飙升至2500万吨以上, 超过了阿克套和库雷克的总量之和（2300万吨）, 其硬件设施在里海沿岸是堪称顶级的。中亚最先进的货运航站楼, 其年吞吐量为20万吨, 与阿什哈巴德国际机场相配合。土库曼斯坦正在构建起“海陆空”三位一体的立体过境网络。

当然了, 土库曼巴希港是有着不小短板存在的。哈萨克斯坦是和中国直接接壤的, 其港口是完美嵌入了中欧班列铁路网络当中的。相比较而言呢, 来自东亚的货物在要抵达土库曼巴希的时候, 要么是必须先穿过哈萨克斯坦, 这可是直接经过竞争对手港口腹地的；要么就得绕行吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦。这样复杂的陆路中转是把它在海上的时间优势给抹平了。

另外, 身为“中亚的隐士”, 土库曼斯坦长时间奉行的孤立主义政策致使签证办理出现困难, 海关文件繁杂琐碎, 并且对外资物流企业征收高昂的公路过境关税, 从而构筑起一道隐形的“制度护城河”。跨国托运人一般更青睐哈萨克斯坦相对开放、透明且有多边协议保障的过境环境。

为了冲破瓶颈, 消解自身那种并非与中国接壤的地缘屏蔽状况, 土库曼斯坦近些年来施行的是明确的“南线绕道与多向解绑”战略。鉴于没办法在物理的边界方面跟中国直接接壤, 阿什哈巴德借助深度捆绑其东侧的吉尔吉斯斯坦以及乌兹别克斯坦, 经由多边合作硬是如“切”般开出了一条替代路线。

在2025年10月的时候, 中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦以及阿塞拜疆这五个国家, 正式开启了“中间走廊”南线的多式联运测试, 东亚的货物从新疆喀什出去, 先借助公路货车也就是公铁联运穿过吉尔吉斯斯坦从而到达乌兹别克斯坦, 之后再更换成铁路经过乌兹别克斯坦直接到达土库曼斯坦的巴希港, 最后跨越里海到达阿塞拜疆, 对于阿什哈巴德来说, 这条路线向国际资本以及物流商表明, 就算完全不通过哈萨克斯坦作为借道路线, 货物也能够在大约12天的预期时间之内高效、安全地抵达里海西岸。

当然, 公路货车所具备的运量以及成本, 一直都没办法和纯铁路重载相互抗衡。土库曼斯坦用来破解地缘屏蔽的底牌, 是正在进行实质性推进的“中吉乌铁路”。土库曼斯坦当前的铁路网已经同乌兹别克斯坦深度相连。一旦中吉乌铁路全线实现贯通, 中国新疆的货运列车就能够经由吉、乌两国, 进而直接连通土库曼斯坦的路网。到了那个时候, 土库曼斯坦将会彻底摆脱对“公路转铁路”这种繁琐换装的依赖, 直接升级成为中国铁路网向西延伸的核心枢纽, 在陆海联运的成本方面具备与哈萨克斯坦正面竞争的硬实力。

土库曼斯坦, 除了在硬件以及通关层面有所动作之外, 还在积极地争夺“中间走廊”南线的话语权, 阿什哈巴德借助强化与阿塞拜疆这一位于里海对岸的接收方以及土耳其这一终端枢纽之间的联盟，竭尽全力地向欧洲和中国货主去推销“中间走廊南部支线”, 它巧妙地利用了近些年来哈萨克斯坦所面临的因里海枯水期致使港口清淤压力增大, 并且北部线路偶尔会出现拥堵的这种现状, 把自身塑造成为欧亚大陆贸易当中“更具稳定性、更能抵抗风险的备用引擎”。

通过这些举措, 土库曼斯坦正尝试着运用多国协同的“软环境”, 去弥补自身不与中国直接接壤的“硬地理”不足之处, 这将会极为有力地推动土库曼斯坦本国的经济发展, 还会促使整个中亚地区朝着从“内陆锁国”转变为“陆海联动”的枢纽地带。在中俄美欧多方进行博弈的棋盘当中，土库曼斯坦正借着其港口优势, 成为欧亚大陆互联互通进程里一颗有着重大影响的棋子。

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